A csörgősipkás pénztáros

Ebben a blogban már többször is volt arról szó, hogy a bogárlászlók és más, a gazdálkodj okosan szintjén ragadt közgazdaságtani homeo- és pszichopaták véleményével ellentétben én Fekete Jánost egyáltalán nem tartom negatív alaknak. Az ország eladósításáról szóló legendák, amelyek az Antall-kormány legfőbb mentségei közé tartoztak, hogy teljes inkompetenciájukat kimagyarázzák, sokat ártottak a hírnevének.

Pedig Fekete tipikus alakja a hatalmukat konszolidálni tudó diktatúráknak. A jó matekos, aki a főnököt rá tudja beszélni arra, hogy a közgazdaságtan (végső soron a józan ész) szabályaival a gazdasági döntések meghozatalakor ne menjen szembe, mert csak így lesz pénze a biznisz fenntartására. Ezek az emberek rendszerint rábeszélik valamiféle értelmes gazdasági környezet kialakítására a főnököt, mivel azonban a prosperáló gazdaság és a diktatúra érdekei általában ellentmondanak egymásnak, csak az szokott megmaradni, hogy az illető a “diktatúra pénztárosa” volt. A diktatúra szolgái, akiktől a diktatúra fennállása alatt gondosan eldugta a kasszakulcsot, nagyon szokták szidni, leplezendő azt, hogy a diktatúra elmúltával felfeszítették a kasszát és mindent elloptak, mint az történt Fekete esetében is.

Az ilyen személyiségek több sikeres diktátor mellett is megjelentek. Hitler népszerűségét például nem kis részben Dr. Hjalmar Schacht gazdasági intézkedései alapozták meg.

Ha Vlagyimir Putyin mögé nézünk, akkor pedig sokak számára meglepő módon egy nőt, Elvira Nabiullinát fogjuk találni az orosz központi bank élén.

Nabiullina a kasszakulcs szigorú őre, és nyugati vélemények szerint, ha ő nem lenne, akkor Oroszország valószínűleg már összeomlott volna. Kremlinológusok úgy tartják, hogy több alkalommal kapott már szabad kezet Putyintól, például haveri bankok engedélyének bevonásánál. Akárcsak a nyolcvanas években Fekete, ő is sikeresen hangolja össze a piaci alapú nyugati pénzvilágot Putyin alapvetően hatalmi szemléletű gazdálkodásával. Sikeresen diverzifikálta az államadósságot (nem függnek kizárólag külföldi hitelezőktől), kamatpolitikájával megelőzte a hiperinflációt, és úgy tűnik sikeresen védte meg az orosz cégek érdekeit.

Számos döntése egyébként visszaköszön a magyar unortodox politikában, csak az unortodoxia hívei azt felejtik el, hogy Nabiullina egyrészt nagyonis ortodox döntéseket hozott (pont az ún. “crony capitalism”, a haverokrácia ellenében dolgozik, míg a magyar unortodoxia pont mellette) másrészt pedig a iszonyatos mennyiségű devizatartalék és természeti erőforrás áll még mindig rendelkezésére, nem is beszélve arról a nagyon nagy felvevőpiacról, amelyet Oroszország még minimális fizetőképesség mellett is jelent.

Putyin megvédi, évek óta, és, akárcsak annak idején Fekete esetében, a nyugati partnerek biztosak lehetnek abban, hogy a jegybank vezetője nem kerget lila bárányfelhőket, és ha megegyeznek vele, az át fog menni a diktátoron is. Különösen fontos ez olyan gazdasági környezetben, amikor a felek egyébként hivatalosan egymás ellenségei, és nagyon szűk mozgástere van a tárgyalásaiknak. Nem szabad elfeledni, hogy Oroszországban, elsősorban az iparban, rengeteg nyugati tőke van befektetve (akárcsak nálunk) ezért mindkét oldalnak kulcsfontosságú, hogy ennek a tőkének a mozgása, szabályai kívül essenek a normál kremlinológián.

Ez teljesült Fekete és Nabiullina esetében is, mindketten “svájciak” a szervezetben, közvetlen bejárással a főnökhöz. És mindketten meghúzhatják és szükség esetén meg is húzzák (húzták) a vészféket ha kell.

Mindezt csak azért írom pont ma meg, mert magyar gazdaságirányítás ilyen szempontból nem transzparens. Már egy ideje nincs látványos kirakatembere a nyugati partnerekkel folytatott gazdasági egyeztetéseknek. Erre mondjuk kevésbé is van szükség, mint a Kádár-Nyugat, vagy a Putyin-Nyugat viszonyrendszernek, ugyanis jelenleg a nyugat képes képes intézményes kontrollt gyakorolni, az EU intézményei révén.

Ugyanekkor ez a kontrollgyakorlás túlzottan a felszínen zajlik. Általános vélekedés a mostani 60-as generációban, hogy Orbán körül van egy jó szakértői csapat, akik azért értenek a dolgokhoz, ha már a látható államapparátus látványosan hülye. Ez egyrészt így van, másrészt ez a generáció (igen, apáink generációja) azért abban szocializálódott, hogy ott fent, a politbüró környékén azért össze vannak gyűjtve az okosok. Mint például Fekete János, aki hallott már harangozni a modern közgazdaságtanról.

Az, hogy a fent említett kontrollgyakorlás a hírekben megjelenően, a látványos idomítás elemeit sem nélkülözve zajlik az azt jelzi, hogy Orbán környezetéből hiányzik a Nabiullina vagy a Fekete, aki moderátorként tudna működni ezekben a kapcsolatokban.

Persze a diktatúra működésének nem szükséges feltétele a Nabiullina vagy a Fekete, de nélküle azért nehezebb. Lázár János tárgyalásai Brüsszelben vagy Berlinben ellátják ugyan ezt a funkciót, de Lázár János a kremlinológiai játszmák szabályai alapján mozog. Vagyis egyrészt a tárgyalópartnerei nem tudják, hogy mikor veszíti el mostani erős hatalmi pozícióit, másrészt pedig nem tudják, hogy milyen lehetőségei vannak bizonyos megállapodásokat átnyomni a rendszeren.

Ez pedig hosszú távon gond, mert pénztáros nélkül a legjobban szervezett diktatúra sem működhet. A pénztáros hiánya tesz különbséget a dühből lopóversenyt tartó rablóállam, és az erőforrások tartós kihasználására berendezkedő diktatúra között.

Az, hogy a Magyar Nemzeti Bank élén egy csörgősipkás bolond van, akiről ráadásul kiderült, hogy a vele együtt súlyos kisebbrendűségi komplexusban szenvedő jobboldali értelmiségi holdudvart finanszírozgatja a rábízott pénz kisebb részéből, a nagyját pedig nemes egyszerűséggel aranyvécé-kategóriás lopásokra költi, nagyon-nagyon rossz üzenet kifelé. Azt jelzi, hogy nálunk a pénztárossal se lehet tárgyalni.

87 hozzászólás

 1. rammjaeger — 2016-04-26 19:29 

A hírnevének ártó legendáknak azért van némi alapja:

http://www.portfolio.hu/gazdasag/igy_keletkezett_a_magyar_allamadossag.225866.html

 2. panamajack — 2016-04-26 20:35 

@rammjaeger: persze, hogy van. Feketének az volt a feladata, hogy szarból építsen várat (tervgazdaságban “nyugatias” életszínvonalat finanszírozzon). Végül is a feladatot megoldotta, de a végeredmény szükségszerűen kissé büdös és instabil lett. Matolcsyról ellenben nehéz vitatkozni. Nincs min…

 3. hadrian77 — 2016-04-26 20:48 

@panamajack: jelen helyzetet csak azzal tudom magyarázni, hogy a bildenberg csoport titkon össztársadalmi kísérletet végez rajtunk.

 4. becsuszoszereles1k — 2016-04-26 21:50 

billerbeck az…

Nem oly egyszerű a probléma megoldása, mint amilyen.
A sörgőcsipkás Margójára – https://youtu.be/hV7L0_X9V_k?t=105
[Monty Python FC 27. – Mrs. Premissza és Mrs. Konklúzió (… visit Jean-Paul Sartre)]

 5. oszinteorult — 2016-04-27 03:57 

tehát a konklúzió: Orbánnak sürgősen kerítenie kell egy pénztárost, különben nem tudja stabilizálni a diktatúrát.

panamajack:
érdemes lenne elolvasni pedig a rammjaeger által linkelt cikket, kiemelném a legfontosabb mondatot: “A jegybank a lehető legszerencsétlenebb módon választotta meg az eladósodás devizáját”, tehát tkp az történt hogy az okos jegybankosok már 30 éve belemásztak abba, amibe a 2000-es évek végén a fél ország, és háromszor is realizálták a veszteséget, innen ered az államadósság, és nem abból hogy “nyugatias” életmódot tartottak fenn.

http://mandiner.hu/cikk/20151217_szabo_gergely_igy_szuletett_meg_a_magyar_allamadossag

szerintem ez tartalmában ugyanaz a cikk, kis guglizással meg lehet találni az eredeti tanulmányt is, fent van a szerzők honlapján (ill pár hónapja még fent volt)

 6. professzorpizka — 2016-04-27 06:27 

@oszinteorult: Orbán szempontjából igen, ez a konklúzió, nekünk ez azért nem ártana, hogy legyen kenyér a boltban 🙂

Egyébként érdekes gondolatkísérlet azon gondolkozni, hogy a fogyasztás finanszírozása azóta is mekkora probléma. Például 1) hogyan döntene Fekete János ma, amikor pl van külfödi kiskereskedelmi lánc, nem egy és nem kettő, saját finanszírozási megoldásokkal. 2) van (volt) devizahitel, amiből egy ideig finanszíroztak itt kis mennyországot.

A tanulmány érdekes, és életében maga Fekete is reflektált ezekre a kérdésekre. Visszaemlékezéseiben olvasni olyan sztorikat, ahol elmeséli, a kedélyes mesélés köntösébe bújtatva, hogy gyakorlatilag koldulni járt, és személyes kapcsolatait kihasználva tárgyalt japán pénzügyminiszterrel vagy épp a Nemzetközi Fizetések Bankja vezetésével.

Ezenközben lehet, hogy hibázott, de (szintén a visszaemlékezéseiben írja azt, hogy…) egyébként az IMF belépés környékén javasolta Kádárnak a forint a leértékelését és szabadon átválthatóvá tételét (érdekes módon a rubel lebegtetése Nabiullina egyik fontos fegyverténye) amelyet Kádár (a memoár szerint) azzal hárított el, hogy az olyan leértékeléssel járna, amely húszas vagy a negyvenes évek hiperinflációjához fogható sokkot okozna.

A fogyasztási célú hitelfelvétel valóban kicsit leegyszerűsítő magyarázat, még akkor is, ha végeredményben a legtöbb oda futott ki. De ekkoriban volt egy, a legendákkal ellentétben versenyképtelen iparunk, (amely lehetett volna akár versenyképesek, ha az innováció nem a mérnökök álmaiban marad) hadseregünk és még pár hasonló pénzszivattyúnk.

Az adósság megítélésénél érdemes megnézni még azt, hogy hogyan alakul az a csúnya internacionalista zsidó átok, amelyet debt/asset ratio néven szokás emlegetni. Vagyis, hogy a felvett adóssággal milyen eszközök állíthatók szembe. A kilencvenes évek nagy privatizációja és az orosz adósság ócskavasra cserélése ennek nem feltétlen használt…

 7. professzorpizka — 2016-04-27 07:22 

Hozzátenném még, hogy a poszt nem Fekete Jánosról szól, hanem elsősorban Matolcsy Györgyről.

 8. untermensch4 — 2016-04-27 07:27 

@professzorpizka: “hadseregünk és még pár hasonló pénzszivattyúnk”
Pénzszivattyúként a MÁV-ot külön nevesíteném. Az hogy idetelepült cégek vasút közelébe építenek zöldmezősen aztán közúton szállíttatnak, jól mutatja hogy a betegség mekkora. Az elvileg olcsóbb vasúti szállítás a közútinál annyival drágább (a költségekbe beleértve az időt és kiszámíthatóságot is) hogy egy utaskilométer egy személyre is olcsóbb autóval (ami egyébként adóztathatóság szempontjából “luxuscikk”, tehát még a torzított ár-összehasonlítási versenyt sem nyeri a *** MÁV).
(*** =pejoratív jelzők tömege).
Ha jól emlékszem a “trianon 2.0” békeszerződésben is szerepelt hogy kicsiny hadseregünk lehet. Nem lehetett volna erre hivatkozva büntetőjogilag fellépni (amikor utólag ment az izzadás hogy “nem tetszettünk forradalmat csinálni”) az egykori vezetés ellen?

 9. professzorpizka — 2016-04-27 07:31 

@untermensch4: miután az egykori és az új vezetés azonos volt, ez bajos lett volna…

Na igen, a MÁV. Kizárólag azért nem írtam még róla poszt-sorozatot, mert nem akarom, hogy vágánytípusonként és tirisztoronként tegyen helyre egy horda vonatbuzi 🙂

 10. oszinteorult — 2016-04-27 08:00 

@professzorpizka: elnézést, mivel kilencszer szerepelt benne Fekete neve, abba a tévedésbe kerültem, hogy róla (is) szól :))

egyébként hosszútávon lehet segítene az országon, ha egy ideig nem lenne kenyér a boltban. bár talán ez se rázná fel az istenadta népet, hiszen akkor majd esznek kalácsot!

viszont ha Orbán talál magának egy pénztárost és bebetonozza magát az EU-s csapok elzáródása utáni időkre, az nem tudom kinek jó (talán még neki magának sem)

 11. untermensch4 — 2016-04-27 08:21 

@oszinteorult: “ha Orbán talál magának egy pénztárost és bebetonozza magát az EU-s csapok elzáródása utáni időkre, az nem tudom kinek jó”
No igen, Feketével szemben is hallottam már olyat hogy a jól végzett munkája késleltette a rendszer összeomlását. Ez pedig nagyon érdekes fingfűrészelésre ad lehetőséget a “lehetett volna jobb/rosszab” vonalon (“Ceausescu elvtárs reggelizik, addig önök tornázzanak tovább…” pl nálunk nem volt de lehet hogy egy rövid durvább periódus utáni 30 év regenerációval összességében mostanra jobban állnánk mint 30 évi lassú és diszkrét hanyatlás után… ), a történelemben viszont ugyebár nincs “mi lett volna ha”. A tanulsáégok levonása viszont fontos, melyik lenne a jobb? Ha tud viktor szerezni egy jó pénztárost vagy ha nem? (“Jobb” alatt a “közösség számára jó” megközelítést értem, úgy közhangulatilag és statisztikailag-életszínvonalilag szépen összemosva.)

 12. untermensch4 — 2016-04-27 08:32 

@professzorpizka: “nem akarom, hogy vágánytípusonként és tirisztoronként tegyen helyre egy horda vonatbuzi ”
Egy hordányi, erkölcsi okokból nem kitiltható kommentelő kapcsán pedig újra utalnék a részleges kitakarásos dologra a moderálás kapcsán.

 13. professzorpizka — 2016-04-27 09:09 

@oszinteorult: Fekete es a magyar allamadossag eleg nagy tema, itt most arra hoztam fel, hogy a legcifrabb diktatura is altalaban tart egy epeszu penztarost.

 14. panamajack — 2016-04-27 09:52 

@untermensch4: Mi itt kemény, tökös, konzervatív punkok vagyunk. Nem takarunk ki semmit, aki tud viselkedni, bármit mondhat, mindenki számára láthatóan. Aki NEM tud viselkedni, az meg átfárad egy másik játszótérre. Ez ilyen bináris dolog, nem akarjuk bonyolítani…

 15. untermensch4 — 2016-04-27 10:22 

@panamajack: A közönség viszont nem feltétlenül bináris.
Adott esetre vetítve ki a problémát, úgy érzem nagyon jó kis vasúttal kapcsolatos poszt-sorozat gátja ez a probléma.
Tegyük fel megjelennének az írások. Az olvasók között meg feltűnnének “vasút-buzik” akik leragadnának részleteknél és igyekeznének a műszaki tartalomra vonatkozó információkat a végtelenségig pontosítani, közben vszeg egymással is találnának véleménykülönbség okán némi eszmecserére alkalmat arról hogy melyik mozdony miért a jobb meg nem is, egyéb hasonlók. Ezt mondjuk rendkívül kulturált keretek között teszik, (és rengeteg érdekes és hasznos információ is előkerülhet közben,) így az átfáradás másik játszótérre nem időszerű. Ellenben, alig offolva de az eredetileg akár a pályafenntartással kapcsolatos korrupcióról szóló téma mellett párhuzamosan egy műszaki gondolatmenetű kommentfolyamot alkotnak, ugyanott, a hozzászólások száma eléri a párszázas mértéket és rendkívül időigényessé válik mindenkinek a saját érdeklődési körébe tartozó kommentek kibogarászása az özönből.
Nem tudom mi lenne a legjobb megoldás, ezért kérdésként hoztam ezt elő. De ilyen problémameglátó ember vagyok (ezért is nem élem bele magamat abba hogy tudom a jó megoldást, nagyon hajlamos vagyok a túlbonyolításra ami szintén egy probléma), az olvasók számának növekedése pedig okozhat ilyen problémát. A stagnálás-jellegű, zárt körű “ráérünk-bandázás” olyan társadalom perifériáján végzett punkoskodásnak tűnik, közben viszont (legalábbis bennem, de úgy láttam ezzel mások is vannak így,) van némi társadalom-jobbító szándék is aminek a kibontakozását hátráltatja hogy “a mozgalom” következő fejlődési fokozatánál van ez a probléma, a nehezen kerülgethető kommenthegyek…

 16. panamajack — 2016-04-27 10:38 

@untermensch4: Erről a problémáról már mi is többször beszélgettünk Pizkával. Végül arra jutottunk, hogy nem akarunk a nagy olvasótáborral rendelkező, ám ezért szükségszerűen elbulvárosodó és eltrollosodó közéleti blogokkal (Vincent, Mandiner, stb) konkurálni, hanem megmaradunk a “piaci rés” stratégiánál, és igyekszünk kevesebb emberrel, de mélyebb és az angolszász “debate club” szabályainak megfelelőbb beszélgetéseket folytatni. Úgy érezzük, hogy pont ezzel nyújtunk “mást”, mint a többi ilyen témájú blog, és az jön majd ide, akit pont ez vonz. A példa szerinti vonatbuzuló viták lefolytatására biztosan van más fórum is.

 17. tudi — 2016-04-27 18:47 

Matolcsy kb úgy a pénztár őrzője, ahogyan én a az angol királyi család tagja. Inkább a pénztáros aki fizet ha pénz kell a haveroknak, meg a média birodalomnak. Az a nagy szerencsénk, hogy mivel az EU-ból dől ide az euro a támogatások meg a hazautalások miatt, plusz a külker mérleg is pluszos. Más kérdés, hogy meddig, meg ugye az nem klasszikus jegybanki feladat, hogy alapítványokat pénzelünk, meg palotákat vásárolunk.
Ha már államadósság:http://24.hu/fn/gazdasag/2011/03/03/tevhitek_magyar_allamadossagrol/

 18. professzorpizka — 2016-04-27 19:46 

@tudi: Igen, ezek a problémák, amelyeket a cikk sorol mind nagyon fontosak, és ráadásul a legtöbbnek komoly társadalmi-gondolkodásbeli háttere van.

 19. untermensch4 — 2016-04-28 09:09 

@professzorpizka: ” Miként jött létre a mai (2011. évi) 20 ezermilliárd forintnyi államadósság, kik ezért a felelősök, miként lehetne ezt az elviselhetőség szintjére csökkenteni?”
Gondolkodásmód… a mondatban előbb szerepel a “kik a felelősök a problémáért” mint a “hogyan oldjuk meg a problémát”…

 20. untermensch4 — 2016-04-28 09:15 

@tudi: “Miután a korszerű nyugati technika és technológia rendkívül hatékonyan működött a magyar nagyüzemi keretek között, 4-6-szor magasabb gépkihasználtsági mutatókkal, mint a jóval kisebb, specializált nyugati farmokon, a termésátlagok pár év alatt megtöbbszöröződtek, így az üzemek viszonylag könnyen vissza tudták fizetni.”
A magasabb termésátlagok eléréséhez (sajnos nem emlékszem a pontos számokra, a forrásom pedig már meghalt,) 2,5-szeres műtrágya- és 13-szoros üzemanyag-felhasználás is tartozott.
Meg volt olyan érdekes epizód is amikor mutatták büszkén a francia vendégeknek hogy milyen frankó istállót betonoztunk mi itten, nagyüzemi állattartásilag. Azok meg mondták hogy az időjárás évszakos különbsége miatt elhiszik hogy ez jó, de azért bezárni a tehénkéket hogy több műtrágyát kelljen venni (mármint a TSZ közvetlen közeli trágyafelhasználását tekintve, nem az egész megművelt területre, hát ezt azért túlzásnak tartják.

 21. hadrian77 — 2016-04-28 10:55 

@untermensch4: szerintem válasszuk szét a dolgokat. A MÁV drága és szar. A vasút és olcsó, de nem csak nálunk hanem egész Európában kb. 12 % a vasúton szállított áruk aránya a teljes mennyiségből. Az olcsóság mellett más szempontok is vannak, amik miatt inkább a közutat használják.

 22. professzorpizka — 2016-04-28 15:52 

@hadrian77: Na igen, nem ártana haladni az egységesedés felé, ami az EU egyik fő célja vasútilag is, de elég nyögvenyelősen halad. A Siemens/Bombardier/Alsthom legújabb mozdonycsaládjai a négy áramnemmel és százegyféle vonatbefolyásoló-kompatibilitással, egyrészt erre haladnak, másrészt jelzik, hogy azért még bőven van munka…

 23. kszabo — 2016-04-28 17:19 

@professzorpizka: Hamarabb lesz fapénz, mint egységes vasút Európában. Az 50 Hz-es rendszert Kandó Kálmán dolgozta ki Magyarországon: a próbák 1922-től folytak, az első sikeres gyakorlati alkalmazása 1931-től …… A példa adott volt:)
Ma az albán nívón van az egész – https://youtu.be/unhXEQQk8G8
Üdv!

 24. professzorpizka — 2016-04-28 18:51 

@kszabo: Igen. Európában nem tud úgy 1000km-et megtenni a vonat, hogy áramnem, biztosítóberendezé váltás legalább ne legyen közben.

 25. hadrian77 — 2016-04-28 21:29 

@professzorpizka: a pályaüzemeltetést meg a vontatást nálunk is szétválasztották. Vannak vasúti fuvarozó magáncégek. Az Audi, Merci és más nagy cégek is napi szinten indítanak és fogadnak irányvonatokat. De egy kamionnyi árut jelenleg olcsóbb közúton vinni. Amíg a termelési rendszerek szét vannak húzva a kontinens különböző részeibe és alacsony raktárkészletekkel dolgoznak, addig a vasút ebben a helyzetben marad.
Ráadásul a spanyolok meg portugálok széles nyomtávon vannak. Napóleon után annyira féltek egy új francia inváziótól, hogy nem akartak közvetlen vasúti kapcsolatot velük. 🙂

 26. untermensch4 — 2016-04-29 00:11 

@kszabo: A papírpénz tulajdonképpen fa… 🙂

 27. untermensch4 — 2016-04-29 00:21 

@hadrian77: “… egy kamionnyi árut jelenleg olcsóbb közúton vinni. Amíg a termelési rendszerek szét vannak húzva a kontinens különböző részeibe és alacsony raktárkészletekkel dolgoznak, addig a vasút ebben a helyzetben marad.”
Lehet hogy csak fel kellene találni valamit… nevezhetnénk mondjuk sínautónak… egy kamionnyi vonat is olcsóbb kell legyen mint ugyanaz közúton. Esetleg a forgalomszervezés “filozófiájával” kellene kezdeni vmit. Amikor az amerikaiak felszabadították az ellenük alig harcoló franciákat marokkóban, volt ott egyetlen sínpár amin forgalomszervezéssel megnövelték a szállítási kapacitást.
Kambodzsában meg más történt.
http://passport.blog.hu/2013/11/28/bambuszvonatok_kambodzsaban

 28. professzorpizka — 2016-04-29 07:00 

@hadrian77: Igen, csak az van, hogy mostanában jutnak el oda, hogy ne kelljen lekapcsolni a Transmontanát a vonat elejéről és lecserélni egy Laminátkára a szlovák határon, hogy aztán amint elérnek a német váltóáram határára, már járhat is le vonatról, és a célig meg majd egy Taurus, Vectron vagy Traxx fogja elhúzni. És akkor ugye nem volt a dolga az egyenáramú vidékeken a vonatnak. Közben egy kamion egy sofőrrel tette meg ugyanezt a távolságot.

 29. hadrian77 — 2016-04-29 07:56 

@untermensch4: az amcsik maguknak szállítottak és ahhoz igazítottak mindent. Ahhoz, hogy érdemes legye nelindítan iegy vonatot, megfelelő számú kocsit kell összerakni. Egy gyár elindít naponta két kamiont a kontinens két végébe. Van egymás mellett négy ilyen gyár. Összedobnak nyolc vagonnyi szállítani valót, de a célállomás és a szálíltási dátum mindegyikek más. Ezt nem lehet úgy megszervezni, hogy versenyképes legyen.

 30. hadrian77 — 2016-04-29 08:02 

@professzorpizka: a vasút sajnos a kezdetektől ilyen széttöredezett technikailag. Amerikában is ilyen volt, de ott a szükség hozta, hogy homogén rendszer legyen. Persze irgalmatlan tőke kellett hozzá. Európában jelenleg a ez EU-n és az államokon kívül nem nagyon hajlandó tőkét befektetni senki. A cégeknek meg nem lehet azt mondani, hogy kijelölök a kontinensen 5 ipari körzetet és tessék oda letelepedni, aztán majd lehet ezeken a viszonylatokon vasúton szállítani. A kombinált szállítás lehet egy alternatíva, de az is csak azok között a gyűjtőpontok között, ahonnan szétoszlik a forgalom.

 31. heizer — 2016-04-29 10:53 

Lehet, hogy rosszul gondolom, de nem igazán értem, hogy amikor már robot autót fejlesztünk, meg országúti robotszerelvényekkel kisérleteznek, miért nem hallani a vasút robotizálásáról.
Valahogy úgy képzelem, hogy a kötött pályás közlekedés járműirányító (robotmozdony az én egyszerű szavaimmal) és a teljes forgalmat figyelő rendszereit (robotforgalmista, robotváltóállító meg robotminden) a közúti közlekedéshez képest gyakorlatilag minimális adatfeldolgozásra kell kidolgozni, ahol a lehetséges veszély és hibaforrások töredékei a közúti közlekedésnek. Manapság azt látom, hogy ha elmegy egy vonat egy adott állomás egy sínpárján, akkor a mellékvágányon várakozó szerelvény az elhaladás után jó esetben 3 perccel “hajthat föl” a fővágányra, hogy a másik nyomába eredjen de lehet hogy keveset mondtam, mikor gyakorlatilag egy összehangolt robot forgalomirányítóval ez kb. 10 másodperc kéne hogy legyen? Vagy amikor az egyik szerelvényről egy másikra a vagonok átcsatolása 10-30 perc között ingadozik mikor mehetne kb. 3 perc alatt is? (jó tudom leakaszt-felakaszt, fékpróba, meg féklakatos meg minden) – na elnézést kérek a tök laikus szövegért.

Szóval ilyen fejlesztés miért nincs, vagy csak lehet, hogy nem kap akkora propagandát mint a robot autó. Pedig kb. úgy sejtem, hogy a pl. Budapest – Kelebia vonal teljes forgalmát robotizálva kellene cca 3 ember a teljes vonalra, miközben a menetidők min. 30-40 %al csökkenének személy és teherforgalmoban egyaránt. (Bár ezt lehet, hogy szimplán jobb munkaszervezéssel-ütemes menetrenddel-korszerű eszközökkel is el lehetne érni?)

Mekkora flash volna ha egy pár stadion árát egy ilyen rendszerbe beletolna a kormány? Vagy az MNB hogy a poszthoz is szóljak vmit?

 32. professzorpizka — 2016-04-29 11:03 

@hadrian77: Meg Amerikában a vasút hőskorában is voltak bőven vasútcsődök, csak ott nem követte őket olyan államvasúti konszolidáció, mint Európában. A keleti parton egyébként ott sem egységes a technika, oda is kell két-három áramnemet tudó mozdony. Viszont a hosszabb távú, teherszállító vonalakon nincs villamosítás, nagy dög dízelmozdonyok vannak (egy tönkrement vinyón vannak a jó kis amerikai vasúti képeim, jó sok pornó társaságában, ó, tovatűnt ifjúság) és a szabványt egyszerűen az erősebb kutya elve alakította ki.

 33. hadrian77 — 2016-04-29 12:00 

@heizer: ez a vasút biztonságtechnikai elvei miatt van. Plusz gondold mellé, hogy megy két pár vágány, minden irányba egy-egy. Irányonként elmegy óránként 2-3 szerelvény. Teher, személy, IC. Az egyik gyors, a másik lassú. Csiánlnak egy napi menetrendet, melyik hol álljon félre de nem nélkülözheti az emberi felügyeletet, mert ha valahol történik valami, akkor az utána következő szerelvény nem tudja kikerülni max megállni a nyílt pályán, de innentől fogva kumulálódik a torlódás.

 35. hadrian77 — 2016-04-29 12:03 

@professzorpizka: pozitítv példának ott van a GYSEV. Kb. 10 éve megvették a MÁV-tól a Szombathely -Szentgotthártd -Sopron volnalat. Lepukkant, villamosítás nélküli vonal volt. Felfejlesztették és múlt héten a lengyelekkel, szlovákokkal és szlovénekkel beadtak egy szándéknyilatkozatot az EU-nak, hogy ez egy új folyosó lenne, ami összeköti a Koperi kikötőt a szlovák és lengyel ipari körzetekkel.

 36. heizer — 2016-04-29 12:17 

@hadrian77: Értem.
Ennek ellenére azt gondolom, hogy amikor a robotvezérelt közúti közlekedésnél arról van szó, hogy ha minden autó robotvezérlésű és folyamatosan kommunikálnak egymással, akkor gyakorlatilag a nagyvárosok legforgalmasabb soksávos kereszteződéseiben is ki lehetne iktatni a közlekedési lámpákat mert megoldható lenne a zökkenőmentes áthaladás; azt hogy egy adott vonalon óránként x számú és különböző sebességű szerelvény mozgását biztonsági idők rátartásával flottul összehangolják, hogy mikor melyik szerelvény ki elől hol áll félre és indul tovább, kire mit mikor hol csatolnak és vesznek le – na szóval ez utóbbi feladat összehasonlíthatatlanul kisebb számítási kapacitást és egyszerűbb algoritmust igényelne. Most nyilván a másik vonat utáni 10 mp-es továbbhaladás túlzó részemről (bár ugye nemrég volt hír, hogy egész Európán keresztül vágott egy MI vezérelt kamionkonvoj), de azért ezt kisebb feladatnak ítélem mint a közúti közlekedésszervezést. (Persze az is lehet, hogy a robotvezérelt közúti szállítmányozás gyakorlatilag elveszi majd a vasútnak azon előnyét, hogy relatíve nagy tömegeket, nagy távolságokra, kevés humánráfordítással juttatnak el, mivel ez így lesz a robotkamionokkal is – ami miatt már lehet hogy nem is éri meg fejleszteni ezt a területet. Bár ezt nem hinném, de lehet, hogy már valaki-valahol ezt kimatekozta).

 37. untermensch4 — 2016-04-29 12:18 

@hadrian77: “Ahhoz, hogy érdemes legye nelindítan iegy vonatot, megfelelő számú kocsit kell összerakni.”
Itt kapcsolódik az amit heizer pedzeget. Miért kötelező egy 200+ tonnás mozdonynak nemtudomhánytonnás kocsikat húzni? Ez a kombó a leghatékonyabb egyszerre nagy tömegű áru/ember szállításához. Oké, a síneken “elsőbbsége van” a nagy szerelvényeknek hogy ne veszítsenek mozgási energiát.
Amiről én beszélek az egy 10 tonnás önjáró izé a sínen amire rá lehet rakni annyi árut mint a kamionra. Még az sem lenne nagy újítás hogy “kétéltű” legyen, sín+közút. Egy cégnél a telephelyen belüli “tolatómozdony” egy traktor, elöl leereszthető vasúti kerékkel, hátul egy núttal a gumiköpenyek közepén.
Sínautó. Sínteherautó. Sínbusz. Decentralizáció. A közlekedési mérnökök az első egy-két évben folyadékok és gázok áramlástanát tanulják. Azért mert a közlekedés mint rendszer olyan mint azok. Rá lehet erőltetni kisebb szilárd egységek helyváltoztatását de az nem lesz ugyanaz.

 38. heizer — 2016-04-29 12:31 

@untermensch4: Így-így pontosan ilyenekre gondolok én is. Teher BZMOT.

 39. untermensch4 — 2016-04-29 12:43 

@heizer: A siemens fejlesztget közúti áramszedős kamion témakörében.
A “kétéltű”-t komolyan gondoltam. Kamion aminek letolható sínhez való kerekei is vannak, meghajtott is. A vasúti közlekedés szempontjából kisebb entitások így olyan helyeken is félreállíthatóak lennének a nyílt pályáról ahol az mellett van egy betonplacc.

 40. becsuszoszereles1k — 2016-04-29 12:56 

29. @hadrian77:
Pontosan: a verseny. Nem kimondottan az “Élni és élni hagyni.” elvén működik;
bár a zsidók ab ovo ezt tartják üdvösnek (pl. kiegyensúlyozott árképzés; persze ne essünk a nyilt kartellezés bűnébe, kivéve OPEC).
*** Maga Ferenc pápa pedig szintén, hogy ökumenikusak legyünk, mondván – élve a római szólással, mi mással is római pápa létére -, „Campa e lascia campà”, ami annyit tesz: „Élni és élni hagyni.” – bár én is tartózkodom az @untermensch4 -féle szindróma terjesztésétől, hogy bár a legérdekesebb infókkal, ám szanaszét offoljunk egy témát. ***

A vasutak összehangolása stratégiai szempontból biztosan nem nyerő, de ha nem ez az ok, akkor is elég drága lenne megvalósitani -, de egységes vasút esetén még mindig marad legalább a különféle fajtájú szállitási vállalatok közötti verseny, érdek.

 41. hadrian77 — 2016-04-29 12:59 

@untermensch4: amit fentebb is fejtegettem a sínpárok és a rajta közlekedő szerelvények száma kapcsán.

 42. hadrian77 — 2016-04-29 13:15 

@becsuszoszereles1k: tudjuk, hogy a piac nem hülye. Amit érdemes vasúton szállítani, az most is ott viszik. Technikailag sokminden megoldható. Azt kell bebizonyítani, hogy azok az áruk, amelyek jelenleg közúton mennek, hogyan szállíthatók versenyképesen vasúton. Hajlamos vagyok azt gonodlni magamról, hogy elég jól ismerem mind a közúti mind a vasúti szállítást. De ha mindent figyelembe veszek a jelenleg közúton szállított áruk kapcsán, én sem igazán látom, miért lenne érdemes a piacnak vasútra rakni ezeket az árukat. Pedig szeretem is a vasutat ráadásul.

 43. untermensch4 — 2016-04-29 13:18 

@hadrian77: Azt el is olvastam. Ennek vetettem ellene hogy képzeljük el a kambodzsai bambuszvonatot, karbantartott síneken, barkácsolás helyett rendesen megépített járművekkel, a forgalomszervezésben informatikával. Csak mert a biztonságra nem garancia az ember, ha jól emlékszem ütközött már össze belgiumban két vonat mert a flamand és vallon vasutas annyira nem volt dialektus-kontinuitásban hogy percekig nem értette meg az egyik hogy a másik azt mondja “megy egy vonat a tiéddel (amit indítottál) szemben”.
Tehát a sínen nem csak szerelvény mehet.

 44. hadrian77 — 2016-04-29 14:01 

@untermensch4: Kambodzsában a parasztnak nem sok válassztása van. Vagy elvisz így a riszt vagy nem megy sehova. Itt viszont megnézik a piaci szereplők, hogy mennyibe kerülne egy ilyen infrastruktúrális beruházás, mikorra térülne meg és az alapján maradnak a közútnál.

 45. hadrian77 — 2016-04-29 14:24 

@professzorpizka: Hell on Wheels 🙂

 46. becsuszoszereles1k — 2016-04-29 16:59 

Hol tart a csomagszállitás drónnal? Elképzelem a sötét jövőt, amikor teherdrónok takarják el a Napot…
Ha a szállitás-közlekedés ‘a mennybe menne’, egészen sok hely maradna a földön, meg oxigén; de legalábbis, ha mondjuk mindent feldobnának vonatra, és nem lenne közúti szállitás, sőt, hozzávaló teherkocsik, kamionok sem -, ha igy haladunk, még jöhetnek extrém szabályozások. A mostani, mindenki sütögeti a saját pecsenyéjét ésszel vagy anélkül, inkább a valódi társadalmi (globálisan) stratégia hiányát tükrözi.
Ami a csörgösipkás jelenséget illeti. Ők-e vagy a grál lovagok, szavazás kérdése a választás szempontjából. Ezt a vak is látja. Sajnos már Sajtó sincs, ahol kérdéseket tenne fel a Sajtó nap mint nap az állampolgár fülébe arról, hogy maga, személyesen kivánna-e az életben ilyen emberekkel barátkozni. Szerintem, magánemberként szinte mindenki elutasitana az ilyen szarházi társaságot: parvenük, tolvajok, hazugok, elszálltak, akik kilopták a zsebemből a buxámat, a fiókomból a betétkönyvemet, a noteszemből a bankártyám kódját meg a tárcámból a kártyámat is… A szememet kilopták már! Egyszerűen nevetséges sorolni is ezeknek a pitiánereknek a bűnlajstromát…
Nem orvosolni akarnám inkább azonnal a helyzetemet? Dehogynem! Egy pillantást nem vetnék rájuk magánemberként -, újságiróként persze ezt nem engedném meg magamnak, köteles lennék érzelemmentesen, tárgyilagosan viszonyulni minden emberhez, de akkor dolgoznék is a kérdésen -, nemhogy vezetőim legyenek! De most komolyan. Azért ne feledjük: a passziv rezintencia is átbukhat elb@szott b@szásba – Noirp után szabadon…

 47. becsuszoszereles1k — 2016-04-29 17:03 

jav.: rezisztencia

 48. untermensch4 — 2016-04-29 23:32 

@hadrian77: infrastrukturális beruházás… Ha jól tudom a sínek állapotát tekintve egy nagyjából normál állapot elérése is igényelne némi sok beruházást. A “közút” sem a semmiből van ingyen, sínek miért nem lehetnek közút?

 49. hadrian77 — 2016-04-30 22:06 

@untermensch4: Az infrastruktúrális beruházás jelenleg EU pénzből a fontosabb vonalak korszerűsítése (sínek, bizberek, stb.). 1 km vasút felújításának ára megegyezik 1km új autópálya megépítésének árával. De a komolyabb dolgok egyéni kezdeményezésre mennek.
A Koperből északra menő forgalomban a GYSEV látott fantáziát, saját pénzből fejlesztette és gründolta össze a lengyelek felé menő irány munkálatait és hogy legyen rajta forgalom.
A Budapest – Belgrád irány elvileg kiemelt folyosó, de az EU nem nagyon akaródzott pénzt adni rá. A kínaiak felvásárolták a pireuszi kikötőt, az egyik legnagyobb forgalmú kikötővé akarják fejleszteni. Ők adtak hitelt a kormánynak az építkezésre (abba ne menjünk bele milyen feltételekkel), hogy legyen szállítási kapacitás Pireuszból a szárazföldön.

 50. Érvsebész — 2016-05-01 06:14 

Hogy, hogy nem, a Kolozsvárosnak is a csörgősipka jutott eszébe:

http://kolozsvaros.com/2016/04/30/csorgosipkas-futobolondok-amig-a-szem-ellat/

(elég olvasottnak tűnik a Ráérünk 🙂 )

 51. untermensch4 — 2016-05-01 09:41 

@hadrian77: “1 km vasút felújításának ára megegyezik 1km új autópálya megépítésének árával.”
Az áraknál tisztáznunk kellene hogy mennyi az építési és mennyi a korrupciós költség. Építőmérnök ismerős szerint (kb 5 éve beszéltünk erről, azóta már változhatott pár dolog, szóval ezek az akkori arányok), autópálya magyarországon 1,3mrd/km, horvátországban 1,1mrd/km, vasút magyarországon kb 1,1mrd/km. Botor módon nem kérdeztem meg hogy ez egy vagy két sínpár (és hát ugye olyan országban élünk ahol két település közötti kerékpárutat is átadnak, “készen van” attól hogy kb 500m az még földút a gáton). Gondolom az sem mindegy hogy hány sávos az autópálya és villamosított-e a vasútvonal, ez is variálja a bekerülési költséget (felsővezeték-ügyben van egyébként egy érdekes mávos-korrupciós sztorim de itt most mellékszál, kivéve ha az új vasútvonal építésénél is jelentkezik hasonló anomália).
Amit úgy neveztem korábban hogy “a közlekedés filozófiája”, amiben lehetne változtatási lehetőség, azt viszont továbbra is fenntartom. Mint láthattuk a köztudatban “vasút = IC, többszáz tonnás szerelvények”. A “vasközút” (hm… így fogom nevezni, vasközút) meg kb 12 tonnás tengelyterhelést bíró dolog lenne amin elférnek a közúti 2,5 méter széles járművek és a kissé szélességben túlméretesek, aszfaltozott utakhoz kapcsolódási lehetőséggel (ami nagyjából kisebb parkolónyi betonplacc szintben hogy a módváltásnál egyben kamion-parkoló is kialakítható legyen). Vasút-építési szempontból ez az olcsóbban kivitelezhető keskeny nyomtáv/erdeivasútnyomtáv/tökömtudjahogyhíjjáknyomtáv is lehetne (amin nem tud gyorsvasút közlekedni), a vonalvezetésnél a térképen meg a faék egyszerűségű alapelv hogy ha sínen 0,1 az energiaigénye a tömeg mozgatásának az aszfalton valóhoz képest akkor a vasközúti útvonal hossza kevesebb mint tízszerese legyen a közútinak (mondjuk a tökömfalvi gyárból a legközelebbi logisztikai központ/gyűjtőpont jellegű helyig vagy határközeli autópálya-felhajtóig.
Tekintve hogy az egységesnek szánt európai vasúti szabvány-megállapodás mellett a keskeny-nyomtávok szabályozása nemzeti hatáskörben eltérhet, ezt a “gonoszeu” nem akadályozhatja, kreatív magyar pályázatipénz-vadászok viszont környezetvédelem, kistérségi társulás, egyéb varázsigék használatával esetleg tudnának az önerő mellé még pénzt szerezni.
Amit heizer mondott a robotizálásról az meg tényleg röhej hogy a vasút ilyen “kőkorszaki” miközben pl a hambutgi teherkikötőben a földi konténerszállító tagroncák négykerekű alvázak teljesen számítógépes vezérléssel, a darukban meg ott unatkozik egy kezelő egész nap hogy ha beavatkozás kell mert skynet részéről megáll a tudomány akkor legyen ott egy kreatív ember. Ugyanezt a sínen haladó kamionban unatkozó vezetővel, gps alapján a kereszteződéseknél riasztó app-pal és a haladási irányban figyelő képfelismerő-szoftveres kamerával is el tudom képzelni (biztonságtechnikában már jó sokat fejlődött az “ember felismerése képen” téma, egyéb élőlényeknél meg, mivel max egy szürkemarha tudja kisiklatni a vasközúti kamiont, jöhet a “no brake for kangaroos”-matrica.
Akkortájt amikor “keskeny-nyomtáv-nagyhatalom” lettünk, jórészt helyi erőforrásokból építettek kisebb ráhordó-vonalakat. Most nem olyan olcsó a munkaerő de lehet vadászni pályázati pénzt.

 52. norniron — 2016-05-01 16:27 

annyit kívánok hozzáfűzni a poszthoz, hogy tévedés azt gondolni, hogy Brüsszel bármi befolyással van az EU-s pénzeső magyarországi elosztására. Amikor időnként leállítják a kifizetéseket, akkor a közvetlen hivatalos okok mindig nevetségesek, mint mondjuk 2014 nyarán, amikor arra hivatkozással indítottak eljárást Magyarország ellen, hogy az építési beruházásokhoz magyar mérnöki kamarai tagságot követeltek meg a kiírásoknál a felelős műszaki vezetői beosztás ellátására. amúgy pedig az EU-s pénzek elosztásának fő ellenőrző szervezete ma Magyarországon a Miniszterelnökség. Ezen kívül van még zengzetes nevű, Európai Uniós Támogatásokat Auditáló Főigazgatóság, azaz az EUTAF, ami meg az NGM egyik szerve. Nincs egyetlen szervezet, hivatal, ami nem a Kormánynak lenne végső soron alárendelve az EU-s támogatások elosztását ellenőrző szervezetek közül. Ennek fényében naiv kérdés az, hogy “Brüsszel vagy az EU miért hagyja ezt?”
A kezdetektől fogva engedték, bedobták a lovak közé a gyeplőt.
A jelenlegi rezsim tehát végső soron az európai adófizetők pénzéből tartja el magát, az európai vezetők tudtával és akaratából. A szomorú igazság az, hogy az ún. nyugat, bár lenézi és megveti Orbánt, de végső soron megéri nekik finanszírozni a mai magyar világot, és ezt is fogják tenni, beláthatatlan ideig.

 53. hadrian77 — 2016-05-01 20:27 

@untermensch4: a kombinált vasút-közút eszközök fejlesztésében a németek és a svájciak nagyon komoly dolgokat találtak ki már a 60-as években is, mégsem terjedt el. A technikai lehetőségekkel nincs gond. De ahogy korábban is írtam, ami áruféléket megéri vasúton vinni, az most is ott megy. Milyen árukat lehetne átcsábítani a közútról és hogyan győzöd meg a fuvarozókat, hogy amit most közúton visz azt tegye át vasútra? A sínen haladó kamion fele akkor sebességgel fog menni, azzal pedig kevesebbet fog termelni. Egy ilyen eszköz mennyivel lenne drágább egy hagyományos nyergesvontatónál? A Ro-lára is csak azok mentek fel, akiknek annó nem volt engedélyük az adott országra. Állami támogatás nélkül masszívan veszteséges volt a vasútnak.
Az alapvető piaci mechanizmusok tolták el a vasútról a szállítási mennyiségeket a közútra. Ugyan ez történt meg 150 éve a folyami hajózás kárára és a vasút előnyére.

 54. untermensch4 — 2016-05-01 22:59 

@hadrian77: “ami áruféléket megéri vasúton vinni, az most is ott megy. Milyen árukat lehetne átcsábítani a közútról és hogyan győzöd meg a fuvarozókat, hogy amit most közúton visz azt tegye át vasútra?”
Mivel nincs vasközút, ott pont semmi nem megy most. Átcsábításhoz elég ha az AETR marhaságok alól mentesül a sínen (is) közlekedő kamion (legalább a sínen töltött időre), és ily módon hamar kiszámolható hogy “négykezesben” gyorsabb. Feltéve hogy tényleg fele a sebesség sínen (amit nem tudok így hirtelen, hogy honnan vetted de mondjuk legyen annyi).
A Ro-la magyarországi megszüntetésénél olyan “technikai indoklást” is hallottam hogy a kisebb méretű vasúti kerekek gondozása/karbantartása/felújítása nem megoldható. Amin nem tudtam igazán őszintén nevetni mert az úgynevezett “vasútikerék-eszterga” nem annyira alsó mint felső méretbeli korláttal bír, a kerekek öntészete meg pont megoldott (kb egy polccal arrébb van a hozzávaló fasablon az öntödében).

 55. professzorpizka — 2016-05-02 08:09 

@norniron: Pontosan, ameddig ORbán stabilan kormányoz, és nincsenek zavargások, egy bizonyos (nagy) mennyiséget nyugodtan ellophat.

 56. professzorpizka — 2016-05-02 08:12 

@untermensch4: Azért a keréköntés egy fokkal ennél bonyolultabb. Másrészt meg a MÁV-tól pár éve alighanem nyugdíjba ment az ember aki hallott arról, hogy a kerék kopik, ezért is kellett a TRAXX flottát sebességkorlátozni…

 57. hadrian77 — 2016-05-02 09:07 

@untermensch4: a vasúti űr és rakszelvény adott méret. Ha egy kamiont kocsira raksz, akkor a vasúti kocsi platóját kell alacsonyabbra tenni. Kisebb kerekekkel tud majd közlekedni, az ívekben a terhelések hamarabb tönkreteszik. Lehet nem tudsz őszintén nevetni rajta, de én ilyeneket láttam. Sopronban és Kiskundorozsmán volt rola terminál, egy szerelvény kb. egy oda-vissza út után mehetett javításra. Ott komolyabb erők dolgoznak mint gondolnád, acél gördül acélon (fékezés, kanyarerők).
A fele sebesség az átlagsebesség, 100 km-t autópályán 80 körüli átlaggal tesz meg egy kamion, a vasúti kocsi meg ennek a fele.

A Hegyeshalom-BP vonalon óránként meg minden irányba legalább 3 személy/gyors/IC/Ec. A köztes időkben mennek a teherszerelvények és irányvonatok. Amikor a menetrendet összerakják, akkor ezeket összehangolják, ki melyik állomáson várja be és engedje el a gyorsabbakat. Milyen rendszer alapján küldesz fel egy átalakítós kamiont?

Az alap személyautós jogosítványhoz kell egy teherautós jogosítvány, PÁV, árufuvarozói tanfolyam, ha valaki ezzel akar foglalkozni. Ha vasútra megy, akkor az ezzel kapcsolatos vasúti képzéseket is meg kell szereznie. Motorcsónakos jogsival sem lehet uszályt kormányozni.

Tök jó ötlet, hogy megpróbáljuk átvinni a közútról a forgalmat vasútra, de a szállítás közben jelentkező igénybevételektől az üzemszervezésen át a piaci és jogszabályi környezetek eltérőségéig annyi eltérés van, amit nehéz áthidalni.

 58. norniron — 2016-05-02 09:28 

@hadrian77:
Nekem laikusként viszont Magyarországon az tűnik fel, hogy hatalmas kihasználatlan vasúti infrastruktúrán ülünk. Elég megnézni a nagy bp.-i rendező-pályaudvarokat, mint Ferencváros, Rákosrendező, Rákos, Budafok, Kelenföld, mind tátonganak az ürességtől. De vidéken is ez van, az általam ismert vasútállomások közül nem egy van, ami hatalmas méretű, de emberemlékezet óta üres, ilyen például Ács, Kiskőrös vagy Fonyód.

 59. hadrian77 — 2016-05-02 09:56 

@norniron: Pesttel kapcsolatban ne felejtsd el, hogy ahol azok a pályaudvarok vannak, ott 50-100 éve komoly ipari létesítmények voltak, amik azóta megszűntek vagy elköltöztek. Ezeket más célokra kellene hasznosítani. A többi állomással kapcsolatban is hasonló okok vannak, illetve a KGST és szocialista ipar és áruforgalom sajátosságai. Almásfüzitő jó példa erre. Ha alaposan figyelsz, akkor megtalálod azokat a rakodókat is, ahol pl. az élőálatokat hajtották fel a vagonokba és vitték el a húsgyárakba.

 60. norniron — 2016-05-02 10:13 

@hadrian77:
Fonyódot azért hoztam fel, mert azt jól ismerem, már a dédszüleim ott nyaraltak az 1920-as években. Van az ottani vasútállomásról egy jellemzően magyar történetem:
2011-ben modernizálták a teljes déli parti fővonal forgalomirányítását, és a hipermodern számítógépes irányítóközpont Fonyódon van, úgyhogy legalább a nagy fonyódi állomásépület valóban funkcionál, nem áll üresen, hasznos munkavégzés helyszíne. Az égvilágon mindent onnan irányítanak, egyetlen kivétellel: a fonyódi állomás melletti szakállas, teljes úttestet lezáró sorompót, mivel azt olyan őskori gép hajtja, amit nem lehetett összekötni az irányítóközponttal, az meg senkinek nem jutott eszébe, hogy a sorompót lecseréljék pár millióért. Úgyhogy vasútállomás mellett a mai napig lakik egy bakter a sorompónál levő házban, aki minden nap néhányszor kisétál, és leereszti, meg felhúzza a sorompót 🙂

 61. hadrian77 — 2016-05-02 10:19 

@norniron: a GYSEV-nek GYőrben van egy teherrendezője, a Hödlmayer szerelvényei is oda futnak be, amik a gyárakból hozzák az új autókat. Egy elég forgalmas utat keresztez, ott is ugyan ilyen sorompó van. Rajtam meg kijön a gyerekkori nosztalgia, ha látom tekerés közben. 🙂

 62. untermensch4 — 2016-05-02 10:26 

@hadrian77: “Az alap személyautós jogosítványhoz kell egy teherautós jogosítvány, PÁV, árufuvarozói tanfolyam, ha valaki ezzel akar foglalkozni. Ha vasútra megy, akkor az ezzel kapcsolatos vasúti képzéseket is meg kell szereznie.”
Mozdonyvezető ismerős mondta hogy a (nem tudom a pontos nevét) vasúti közlekedési izé egy 3 ujjnyi vastagságú könyvecske. Magyarisztánban. Osztrákoknál meg a harmada. Azt nem tekintem objektív akadálynak hogy papír-fétisben szenvedünk, a menetrendet már annál inkább.
Viszont kezdem sejteni hogy mi az elbeszélésünk egymás mellett. Én a keskeny nyomtáv felől közelítem a témát, te a normál felől.
Úgy egyébként amikor még naponta jártam vonattal, őszintén le tudott nyűgözni hogy a délelőtt, az ország másik felében történt vmi miatt még este is 45 perc késéssel közlekednek 1órás követésű járatok mert tovagyűrűzve várják a csatlakozást. Amikor meg évente kétszer pontosan érkezett a vonat a célállomásomra, mindig “pirosat” kapott de dudálásra ez elmúlt. Tisztára mintha az lett volna a meglepő hogy pontosan érkezik.
” Milyen rendszer alapján küldesz fel egy átalakítós kamiont? ”
Pl ha a koordinációs szoftver nézi a kamion útvonaltervét és a tachográf-univerzumbeli elhelyezkedését akkor rugalmas rendszer szerint. A személyszállításnak sem kötelező (veszteségesen) vasúton zajlania, a közút ugyanott van.

 63. norniron — 2016-05-02 10:30 

@hadrian77:
Boldogult egyetemista koromban a Nádor utcában laktam másodévesen 🙂
Igaz, azon teherpályaudvaron csak egyszer jártam, akkor is részeg voltam, eléggé félreeső helyen van, és azért Győrnek vannak vonzóbb részei is 🙂

 64. untermensch4 — 2016-05-02 10:34 

@professzorpizka: Persze, a költői túlzás eleve abban rejlett hogy a konkrét helyen ahol a “polcok” voltak, nem vasúthoz hanem ipari cuccokhoz gyártottak kerekeket/görgőket. De maga az öntészeti technológia létezik az előgyártmányhoz, az eszterga sem új találmány. Sajnos a vasútban rejlő lehetőségek meglátását jelentősen torzítja ez a máv nevű torzszülött ami itt nálunk túszul ejtette a műfajt.

 65. norniron — 2016-05-02 13:05 

@untermensch4:
Amióta van GPS-es nyomonkövetés, azóta legalább nem az állomáson derül ki, amikor méltóztatnak végre bemondani, hogy “a vonat előreláthatólag 100 percet késik”, hanem meg lehet nézni akár a telefonon is.
Inkább az a gond, hogy röhejesen lassú a vasút. A már emlegetett, Balaton déli partján húzódó vonalon utazni egy tortúra. Ha pechje van az embernek és nem olyan településen nyaral, ahol megáll a “gyorsvonat”, akkor egyszerűen elképesztő tortúrának teszi ki magát. Eleve nevetséges, hogy egy kb. 150 km-es utazás 3,5-4 órát elvesz az ember életéből, lassabban mennek a vonatok, mint a gőzmozdonyok korában. Jelenleg ráadásul második éve dolgoznak valamin, úgyhogy Siófoknál le kell szállni, és pótlóbuszozni kell, amiről még át is kell szállni.
Az online jegyvásárlás sincs megoldva, nincs még mindig mobiltelefonos app, vásárolhatsz ugyan online, de ki kell nyomtatni a jegyet, és persze nem minden állomáson van jegynyomtató automata. Pedig ez nem lenne valami óriási beruházás, csak írni kellene egy programot hozzá.

 66. untermensch4 — 2016-05-02 13:10 

@norniron: “röhejesen lassú a vasút”
Ha jól tudom a Bp-Vác vonalon már gyorsabb mint amikor átadták. 🙂

 67. professzorpizka — 2016-05-02 13:39 

@norniron:
1. igen, igen, igen, épp most nyomtattam jegyet. Kőkorszak.
2. Még igenebb. Ha a kilencven km-re levő Délit, csak másfél óra alatt elérné a kurva vonat, már Siófokon laknék, legalábbis márciustól októberig biztosan.

 68. hadrian77 — 2016-05-02 13:40 

@untermensch4: ezeket tanultam és majd 20 éve ezzel foglalkozok (nem máv). Nagyjából ismerem a jogi, műszaki meg egyéb más körülményeket is. Ismerem a közúti részét is, illetve a piaci szereplők gondolkodását. Az Eu-tól a Levegő munkacsoportig majd az összes ezzel kapcsolatos anyagot olvastam (sehol sem volt kibontva minden aspektus). A közútról tereljünk a vasútra játék annyira szerteágazó és bonoylult, hogy a következő néhány évtizedben biztosan nem lesz belőle semmi.

 69. norniron — 2016-05-02 15:18 

@professzorpizka:
A fonyódligeti állomáson 2 éve még olyan kis, keménypapírból készült jegyet adtak, mint gyerekkoromban az 1980-as években. Nem tudom, árulnak-e még olyat, nem jártam ott 2 éve, most pénteken fogok menni. Kocsival…

 70. norniron — 2016-05-02 15:22 

@norniron:
Ja és IC-re nem lehet jegyet venni, mert az állomáson nincs net, nem lehet lefoglalni a helyet. 😀

 71. professzorpizka — 2016-05-02 18:04 

@norniron: meglepoen jo viszont az uj palya, ra sem ismerni, most huztunk at 120-szal fegyvernek-ormenyesen. Jellemzoen szegeny Szilivel az elen, amelyet mar huszonot eve le akartak valtani. A szembejovo tehervonatot Transmontana huzta…

 72. norniron — 2016-05-02 18:32 

@professzorpizka:
Volt gyerekkoromban egy mozdonyos könyvem, abban azt írták a V63-ról, hogy “annyira modern, hogy talán még az ezredfordulón is szolgálatban lesz”. Ehhez képest 2016 van, és még mindig ott vannak az egy szériával korábbi V43-ak is mindenhol 🙂

 73. untermensch4 — 2016-05-02 23:37 

@hadrian77: Arra nem is számítottam hogy belátható időn belül lesz előrelépés, esetleg ha végre megdöglik a máv, a romokból.
Azt viszont érdekesnek tartom hogy a nagy szerelvények által kitöltött menetrendhez való ragaszkodás ellen kellene hogy hasson néhány dolog.
A szállítandó dolgok nagy része raklap vagy szabványkonténer mértékegységekben létezik, ezt kamionnyi csomagokban szállítják. Ezért is terelte át magát az áruszállítás közútra.
Az emberek ritkán akarnak egyszerre sokan egy helyre közlekedni, főleg drágábban mint saját gépjárművel. Ezen “a szolgáltatás színvonalának emelése” mint további drágító tényező sem segít.
Kicsit arra emlékeztet a “szerelvény-fétis” mintha annak idején Lincoln elvesztette volna a pert amikor a vasúti hídnak ütköző hajó tulajdonosa beperelte a vasutat. Vasúti hidak nélkül biztos tovább húzta volna a hajózás és a csatornák is…

 74. hadrian77 — 2016-05-03 09:24 

@untermensch4: azért van szerelvény fétis, mert minél nagyobb mennyiségben szállítasz valamit annál olcsóbb lesz az egy egységre jutó fajlagos költség. A vasútnak pont abból van árelőnye, hogy a közúthoz képest egyszerre nagy mennyiséget tud szállítani.

 75. untermensch4 — 2016-05-03 13:06 

@hadrian77: A hajózásnál is alacsony tud lenni a fajlagos költség. Mégsem igazán versenyképes akkor ha a sebbesség- és rugalmasságbeli hátránya ezt ellensúlyozza.
Ha a vasútnál az üres szerelvény várja hogy az áru alkalmazkodjon a menetrendhez akkor az nem fog működni (ezt látjuk manapság, mennek a kamionok). A vasút árelőnye származhatna abból is hogy sínen kisebb a gördülési ellenállás és így az energiaigény.

 76. hadrian77 — 2016-05-03 13:38 

@untermensch4: hogyan is lehetne csökkenteni a gördülési ellenállást?

 77. heizer — 2016-05-03 15:11 

Akkor ha jól értem:

Az épített infrastruktúra költsége közúton-vasúton (autópálya vs. vasút) nagyjából egyenlő.
De: látszatra a közút időbeni átbocsátása nagyobb, bár mondom ez csak látszatra tűnik úgy egy felüljáróról nézve. Ha ehhez hozzávesszük az itt bonyolódó személyi és kisáruforgalmat is (kisteherautók+csomagküldők, stb.) akkor elvileg nagyobb a forgalom.

A közút nagy előnye még, hogy az átlagsebessége talán nagyobb, és az árut minden méretben házhoz tudja vinni, vagyis nincs közbenső rakodási költség.

Ezzel szemben a vasút csak a fajlagosan alacsonyabb díjtétellel tud versenyezni, de az is csak az áruk egy korlátozott csoportjára vonatkozik.

Vagyis a vasút akkor lehetne minden szinten versenyképes a közúttal, ha meg tudja tartani az árelőnyét, és:

– a robotizációban megelőzze a közúti forgalmat, ideértve a szabvány áru (raklap, konténer, tartály) közbenső átrakásának robotizációját is;
– minél nagyobb arányban tudjon háztól-házig szolgáltatást nyújtani, amihez az kell, hogy kis túlzással az utolsó falusi gazda kertje végében is legyen megálló, mint Sodor szigetén;
– ami viszont csak akkor működne, ha olyan szárnyvonalakat tud építeni, ahol a mostanihoz képest kisebb tengelyterheléssel lehetne közlekedni, ergo talán a fajlagos építési költség kisebbre jön ki;
– kb. busznyi kapacitású személyforgalmat is tud bonyolítani átszállás nélkül, gyorsan és nagy távolságra, bármikor.

Laikusként nézve így azért tényleg nem áll nyerésre a vasút

 78. untermensch4 — 2016-05-03 23:26 

@hadrian77: Úgy értettem (de lehet hogy rosszul tudom), azonos tömegnek a mozgatása kisebb energiaigényű vasúton mert a sín+fémkerék a kettő közötti kisebb tapadási súrlódás miatt kevesebb energiát emészt fel mint az aszfalt+gumikerék.
Ha csak ennyi a vasút előnye és egyébként nagyon nem szabványos (úgy európát meg 1000km-es utat nézve) akkor kár a mostani pénzmennyiséget is belepumpálni.
Az “1km vasút felújításának költsége = 1km autópálya építési költségével” részt viszont ha lennél oly kedves, pontosíthatnád.
Ha a kétirányú forgalomra képes autópályát nézzük akkor ez két sínpárt kellene hogy jelentsen. Ha normál nyomtáv akkor mekkora sebességre alkalmas (a 120méteres sínszálakkal gyorsvasúthoz vagy “hagyományosabb), és villamosított-e?
Amit ilyen “vasközút létminimum”-ként elképzelek az két sínpár, 1m körüli nyomtáv (ha létezne egy megállapított szabvány amire törekedne európa de nem létezik), 80km-es végsebesség az egyenes szakaszokon.

 79. untermensch4 — 2016-05-03 23:58 

@heizer: “…mint Sodor szigetén”
Bár OFF, de feltűnt hogy az antropomorf mozdonyféléknek van arca, korlátozott látószöge előre (pedig a madarakhoz hasonló kis szögtartományú térlátás elöl és nagyobb szögtartományú periférikus látás indokoltabb lenne) és semmilyen pszichológiai problémát nem okoz nekik hogy emberek fordulnak elő a belsejükben..? Szaglásuk is van, a szájukat ugyan csak beszédre használják de néha mintha megcsillanna egy-két fog… Nagyon bizarr, ahogy az emberek viselkedése is.

 80. hadrian77 — 2016-05-04 08:14 

@heizer: nagyjából igen, és akkor csak a problémahalmaz felületét karistolgatjuk csak.

 81. hadrian77 — 2016-05-04 08:48 

@untermensch4: a költségek azok a meglévő két sínpár felújítására vonatkoznak ott, ahol ezeket láttam. Ebben minden benne van. Ágyazatcsere, csínek cseréje, bizberek korszerűsítése. A Hegyeshalom-Porpác vonlalon 87 km szakaszon a villamosítás, bizber korszerűsítés és pár állomáson a peronátépítés 12 milliárd forint volt.

A keskeny nyomtás terhelhetősége eleve alacsonyabb mint a normálé. Ha nagy teherbírású síneket akarnál berakni, az aránytalanul magas plusz költséget jelentene. Az 1m nyomtáv megszabja, mekkora vasúti kocsit lehet rajta vinni, hogy az ébredő erők ne tegyék tönkre és a kanyarívekben is mehessen. Építhetsz olyan vasúti kocsikat, ami képes a közúttal versenyképes árumennyiséget elszállítani, de az egyrészt nem lesz olcsó, másrészt átrakásra lesz szükség, ami plusz költség. Felvihetsz megrakott közúti járművet az általad leírt pályára, de az lényegesen kisebb sebességel tud majd közlekedni és a közúti jármű holtterhét is cipelnie kell, ami megint csak plusz költség lesz.

 82. becsuszoszereles1k — 2016-05-04 10:27 

81. @hadrian77:

“és a közúti jármű holtterhét is cipelnie kell, ami megint csak plusz költség lesz.”

Lehet, hogy jó ötlet volt a közlekedve utazó betonkeverés; hosszú repülőúton való tárgyalás; vonaton olvasás; űrállomáson tudományos kutatómunka – űrlebegés közben modulszerelés, etc.. 🙂

 83. becsuszoszereles1k — 2016-05-04 10:30 

ja, és dekkoló jachtokban lakás… 😀

 84. untermensch4 — 2016-05-04 11:51 

@hadrian77: Így felszínkapargatás közben kezd erősödni bennem az érzés hogy a vasútnak ugyanúgy a visszaszorulás a jövője mint anno elődjének, a hajózásnak. Ma is van itt-ott hajón szállítás (meg rankó motorcsónakok… 😉 ), de a jelen és a jövő a közúté.
Peronátépítés költsége… erről eszembe jut az eset (lehet meséltem már) amikor egy közeli településen a polgárok akartak a hobbitelkekhez építeni saját költségen egy buszmegállót. Tekintve hogy építési vállalkozó, kőműves, egyéb emberkék halmaza volt, tudták is hogy meg tudják csinálni és hogy mennyiért. Mentek is vidáman megkérdezni a buszos céget hogy ha építenek ide ni egy megállót, esetleg meg is fog ott állni legalább néha busz? Na ekkor mondták nekik hogy nem úgy van az elvtársak, az igazából négyszer annyiba kerül de abban már a műszaki átvevő zsebébe csúsztatandó borítékig bezárólag minden benne van.
Holtteher… amikor még rendszeresen utaztam vonattal, néha számolgattam hogy hány ember fordul elő azon a járaton. Összesen <25 emberre (2,5 tonna?) kicsit soknak találtam a mozdonyra írt 240 tonnát meg a három-két-egy (három év alatt csökkengetett le) vasúti kocsi nememlékszemhány tonnáját. Ehhez képest a 40 t körüli össztömegű kamionnál a holtteher nem tűnik soknak, főleg ha "kétéltű". De elfogadom hogy műszakilag halott ötlet. Egy áthidaló megoldás lehetne kisebb tengelyterhelésű "road train", ami fel tud menni a vmekkora nyomtávú vasútra… bár ez lehet hogy a hossza miatt aránytalanul esetlen lenne a közúti módnál.

 85. professzorpizka — 2016-05-04 12:12 

@untermensch4: 240 tonnás mozdony Oroszországban van, itt 80-120 tonna közöttiek.

 86. untermensch4 — 2016-05-04 12:38 

@professzorpizka: Akkor vmit elnéztem. 80 t mozdony se kevés 25 emberre.
Azóta szokott ez eszembe jutni hogy olvastam a hamvába holt “ikaruszból sínbusz villamos helyett” próbálkozásról. Kis tömege miatt vészfékezésnél megcsusszant a sínen, ez megoldhatatlan problémának nyilváníttattatott. Lehet hogy ha ma újra megpróbálnák, egy ABS-nyi pluszköltséggel működne.

 87. hadrian77 — 2016-05-04 13:27 

@untermensch4: én nagyon szeretek műszaki dolgokat olvasni, de ugye ott az a fránya költség-haszon elemzés mindig.
A másik dolog, hogy honnan hova küldjük a hot traint? Mutass egy olyan ipari üzemet ami nem autópálya mellett van érdemben ki tudná használni a vasuti szállítást?
Mnden megtalálja a helyét a rendszerben. 🙂 A jelenlegi közúti szállítás is hamarosan lekorlátozódik a helyközi viszonylatokra. Ahogy a vasút fölé kerekedett, úgy fogja valami újabb kiváltani a városi áruszállításban. Valószínűleg annak is 4 kereke lesz, de a hajtáslánc és a felépítés valami más lesz.

A peronátépítés védelmére csak annyit, hogy a GYSEV beszerzett rengeteg villamosszerelvényt, amiről lehet hogy ezeken az állomásokon nem tudtak volna leszállni az utasok, mert az alacsony padló miatt nem volt szintben a kettő.

RSS feed for comments on this post.

Szólj hozzá

Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.